当前，一些地方政府纷纷出台支持造船业发展的规划和政策，这本无可厚非，然而，某些地区以所谓“优惠政策”引进了大量韩资和日资船厂及分段厂。这些企业的引进，究竟能给中国船舶工业带来什么?是促进地方船企的良性竞争，还是对当地有限资源的无情掠夺?是拉动了中国船舶配套业的发展，抑或只是使当地沦为韩、日船企的“廉价工厂”?对此，人们有必要进行一番探究和反思。
　　8月16日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过了《船舶工业中长期发展规划》，再一次表明国家对船舶工业的重视和支持。这对于加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业，推进我国创建世界造船大国，成为造船强国，具有重大意义。
　　近几年，各省市相继制定规划和出台优惠政策支持造船业的发展，中国造船业得到了突飞猛进的发展，尤其是中国环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲三大造船基地的蓬勃建设，已引起世人的广泛关注。与此同时，外资造船业也觊觎世界造船中心向中国转移的利好市场，纷纷投资中国沿海地区，加入到造船业的竞争热潮之中。中国造船业，的确到了一个关键的发展时期。
　　当前，一些地方政府纷纷出台支持造船业发展的规划和政策，这本无可厚非，然而，某些地区以所谓“优惠政策”引进了大量韩资和日资船厂及分段厂。这些企业的引进，究竟能给中国船舶工业带来什么?是促进地方船企的良性竞争，还是对当地有限资源的无情掠夺?是拉动了中国船舶配套业的发展，抑或只是使当地沦为韩、日船企的“廉价工厂”?带着这些问题，笔者近期对外资在山东省投资建设船厂、船体分段厂的情况以及地方中小造船企业的现状进行了调查。
　　胶东半岛地区三市政府都将造船业列为重点发展产业。为了招商引资，各地争相出台各种优惠政策，使韩、日船企在这一地区掀起了投资建厂的热潮。
　　各地争做造船大户 韩日船企渔翁得利
　　2005年，在纪念我国伟大的航海家郑和下西洋600周年之际，中国兴起一股“海洋热”、“造船热”。不少有识之士在回顾中国这个海洋大国的兴衰历史之时，深刻反思郑和下西洋前后中国造船业由盛到衰的经验教训，中华民族涌动着做强中国造船的决心，各地方政府支持造船业的规划和优惠政策相继出台，造船项目建设的消息常常见诸于报端。
　　地方政府在支持当地造船业发展的同时，纷纷加大了招商引资力度。山东省胶东半岛地区的青岛、烟台、威海三市都具有发展造船工业得天独厚的条件，都将造船业列为重点发展的产业，并制定了“筑巢引凤”、“放水开渠”、“政府搭台、外商唱戏”等各种相应的优惠政策，出现了“外资涌聚山东，媒体炒热造船”的炙热竞争局面。面对三地争做造船基地的格局，韩日厂商却坐享其成。2005年6月24日，韩国现代综合商事与青岛灵山船业股份有限公司合资设立的“青岛现代造船有限公司”在灵山卫成立。2005年7月12日，威海迎来一个由韩国成东造船海洋株式会社投资设立的造船项目。2005年7月13日，大宇造船与烟台市签署了协议，决定在该市经济开发区兴建大型造船项目。
　　进入2006年，外资造船项目进入该地区的势头更猛。据商务部网站报道，韩国三星重工业(株)在荣成市俚岛镇总投资5亿美元，生产大型船体分段及大型海洋构造物；韩国伽耶重工(株)在俚岛镇总投资2980万美元，从事船舶、船舶部件及钢结构的制造、船舶检修；韩国成东造船在荣成成立“荣成成东造船海洋有限公司”，注册资本2270万美元，主要从事船体分段的生产；马来西亚森大美公司拟在荣成成山马兰湾投资设厂，总投资6亿美元，从事海上石油钻井平台，海上供给船、消防船、多功能船、油船及其他大型船舶的修造；韩国三进株式会社总投资2999万美元，注册资本2700万美元，在威海经济技术开发区从事船舶制造、船舶检修和船舶配件、驳船及其他金属构件的生产与销售。国外一大批造船企业和配套企业也对投资荣成表现出极大的兴趣，韩国STX造船、斗山造船、二十一世纪造船、东洋造船、岛南造船、东钢制钢等企业也纷纷前来考察、商谈投资事宜。
　　创新能力不足，技术改造资金缺乏，企业素质低下。生产任务不足，经济效益急剧下滑……种种问题造成山东许多地方船厂在面对外资造船的竞争时，缺乏抵抗力。
　　外资造船如鱼得水 地方船企“一声叹息”
　　与大宇、三星、成东、伽耶等造船项目施工现场的红火场面相对应的是山东省许多地方船厂的门庭冷落。山东省是一个海洋大省，在长达3000多公里的海岸线上，分布着大大小小近200家随着海洋捕捞业发展起来的渔船修造企业，这些渔船修造企业为打造海上山东，为山东海洋渔业走向世界作出了卓越的贡献，使山东成为我国渔船设计、建造的龙头，渔业船舶产品曾大批量出口到东南亚国家，超低温金枪鱼钓船和大型鱿鱼钓船等大洋渔业船舶装备着我国远洋渔业船队。然而，也许是经济学家所讲的“鲶鱼效应”发生作用，也许是大自然给予人类毁灭性进行渔业捕捞的报复，这些渔船修造企业在群雄逐鹿的竞争之中，大多只能发出对生存危机的无奈感叹。笔者对威海市渔船修造企业进行综合分析后发现，这些以修造渔船为主的企业主要存在以下几点问题：
　　——创新能力不足，技术改造资金缺乏。这些企业规模较小，大都分属于不同的利益者，资产和实力有限，自有资金匮乏，融资渠道狭窄，长期以来只能依靠自我滚动发展，但随着造船规模的扩大和订单的增加，以及资产负债率的增加，资金筹集已成为制约这些企业发展的主要因素。
　　——企业素质低下，缺乏市场竞争力。这些企业在长期的生产经营活动中靠低价接单、低人工成本和船东延期付款等条件抢占市场，甚至企业之间同位竞争、内耗不断。粗放的管理模式和低下的企业素质，导致企业经济效益差，错过了技术改造的最佳期，基础设施陈旧和落后的现状，难以应对国际船舶市场竞争。特别是外资造船的大量进入并参与当地有限的造船技T等人力资源的竞争，使区域人力资源成本提升，更是给这些企业“雪上加霜”。因为大多数企业实行的是松散的、无序的、临时的人力资源管理制度，对外资造船抢占有限的人力资源，导致大量优秀的、有专长的职工出走，这些企业只有感叹。
　　——生产任务不足，经济效益急剧下滑。近几年，近海渔业资源衰竭速度加快，特别是进入2006年以来，海洋捕捞业不景气，再加上我国加大对渔船总量调控的力度，进入2006年下半年，不少企业已到无船建造的地步，资金回笼困难，经济效益急剧下滑。
　　谁说“侄儿不如亲生子”?竞争行为的无序性、招商政策的特殊性、地方造船的被动性，使外资造船在胶东半岛占尽天时、地利、人和，而地方船企只能自叹弗如。
　　地方政府厚此薄彼 短视政策频遭质疑
　　与外资造船涌聚山东、群雄逐鹿竞争的轰轰烈烈的场面相比，山东地方造船企业表现出的只是一种感叹和无奈，这不能不引起人们的思考：这究竟是为什么?
　　首先是竞争行为的无序性。在市场经济规律制约下的竞争，可以对市场资源进行重新配置，以达到优化资源配置的目的。山东省政协常委、山东省交通科研所研究员许云飞指出：“既然胶东半岛三个市都将造船业列为重点发展的产业，在具体项目的运作过程中，就不可避免地产生竞争。”山东省社会科学院经济研究所所长张卫国研究员则认为：“三市争建造船基地，反映了现阶段地方政府对经济直接介入的共同特点，反映了山东地方政府介入经济活动的强势行为特征，反映了地方政府竞争行为的无序性。而这样的竞争行为将给外商乘机压低应有的投入成本提供便利，对形成集约化船业经营和发展造成伤害，从总体上降低了应有的规模经济和范围经济的效果，也不利于整个半岛制造业基地的专业化分工与合理布局。”这些观点频频见诸媒体。
　　其次是招商政策的特殊性。山东省港航局相关人士指出，胶东半岛现在承接的主要是韩国和日本的造船项目。主要原因，一是山东的劳动力便宜，再就是用地相对宽松。地方政府加大对大项目的扶持力度，舍得花大本钱为外资项目搞好配套，支持项目尽快开工投产。为了确保三星、成东造船项目顺利进展，荣成市政府已投入配套资金5000多万元，项目全部建成后政府将需要投入配套资金近两亿元。
　　再次是地方造船的被动性。山东省地方造船企业一直在呼吁，希望政府给予他们与外资造船企业一样的“国民待遇”。的确，也许是政府有意发挥“鲶鱼效应”的作用，逼迫地方造船企业在夹缝之中寻求生存之路。比如，江苏省引入中远川崎这一合资企业，对地方乃至全国的造船都不失为一个刺激。然而，在进一步探寻江苏省地方造船企业发展的奥秘后人们可以发现，江苏省地方骨干造船企业已完成了产品结构的调整，技术改造和技术创新的投入已进入了投资回报高峰期，可以承接高技术含量、高附加值船舶，大部分企业已实现了以信息化的应用为基础的现代造船模式的转换，造船能力的扩大适应了世界船舶市场向中国转移的需要。可以说，江苏省地方造船企业抓住了机遇，抢占了市场。江苏省地方造船企业的整体素质水平比山东省地方造船企业领先6~8年。根据国家统计部门提供的统计信息，整个山东省造船业的造船完工量与却与江苏省一个不到2000人的扬子江船厂相仿。
　　传统造船企业向现代造船企业转换，不仅需要企业决策者高瞻远瞩，具有广博的知识和改革的勇气，更需要有一个良好的社会氛围和政府政策的引导。譬如凡属造船企业进行技术改造，无不涉海和涉地，要处理好与左邻右舍的关系。涉海和涉地，主管部门众多，手续繁杂，即使耗费巨资填海形成了造船用地，要换发土地证也是困难重重。而外资造船企业进入是属于招商引资，政府提供了大量优惠政策。地方造船只能是自叹弗如。
　　作为来料加工性质的分段厂，无论是在造船能力方面和技术创新方面，还是其社会贡献率，都不能给中国船舶工业带来多少利益。恰好相反，这些企业对地域经济造成的生产要素资源供应紧张现象已经凸显出来。
　　拉动效应微不足道 负面影响显露无遗
　　船舶工业是典型的综合加工装配工业，是综合工业之冠。不论是早期的工业化国家，还是后起的工业化国家，包括英国、日本、韩国、新加坡等，在其发展过程中，都把船舶工业列为优先发展的产业。这是因为，在国民经济116个产业部门中，船舶工业对其中的97个产业有直接消耗，关联度达84％，其中尤以机械、冶金、电子、石化等行业最为密切。这就说明了一个不争的事实，船舶配套业是船舶工业发展的基石。
　　船舶工业的拉动效应体现在综合工业之中，是靠船舶配套业的发展和完善来完成的，是通过船舶的整船建造交船来实现的。笔者近日拜读了中国船舶工业综合技术经济研究院研究员曹惠芬的《我国船舶配套业发展现状分析》，文章全面分析了我国船舶配套业发展现状后指出，“若不尽快提升配套能力和水平，不仅会严重削弱造船业的国际竞争力，还会对船舶工业的产业安全构成威胁。”1985年我国国产船用设备装船率达到80％，然而之后一路下滑，国产设备的装船率从上世纪90年代初的50％以上下降至90年代末的33％左右。目前，我国本土化船用设备的装船率为40％左右，而韩国本土化船用设备的装船率超过85％，日本则高达98％。
　　据专家介绍，船舶配套部分的价值占船舶总值的60％~70％，而造船企业只是一个总装厂，是体现船舶拉动力的要件。也就是说，无论是船舶总装厂，还是独立的船舶分段加工企业和配套制造企业，只有成为我国社会化造船产业链的组成部分，才能体现船舶工业对国民经济的拉动力，增加我国的造船能力。反之，那些来料加工贸易性质的船舶企业，其造船产业链在中国是断环，它是与国外造船产业链重新连接，提高的是总装厂所属国的造船能力。当我们对媒体报道和地方政府提供的信息进行综合分析后可以发现，进入中国的韩、日造船企业，除青岛现代涉及整船制造外，其余都是分段加工或对外宣称二期工程为整船制造。根据国内官方媒体提供的数字，笔者对部分外资造船企业做过统计：三星造船总投资5亿美元，分段加工能力为30万吨；伽耶造船总投资2980万美元，分段加工能力为10万吨；成东造船总投资1亿美元，分段加工能力为30万吨。三星重工业(荣成)一期项目投资9980万美元，分段加工能力为10万吨；大宇(烟台)总投资1亿美元，分段加工能力为15万吨。仅上述几家企业的分段加工能力为95万吨。
　　如果95万吨分段组装成整船，将给这些企业所属的国外造船总装厂增加造船产量350万~400万载重吨，产值为400亿元左右。而对于我国来说，作为来料加工贸易性质的分段加工企业，其带来的收益和拉动效应却微不足道：1、销售收入。由于外资造船企业是来料加工贸易，按有的外资造船企业立项资料测算，加工费销售收入约为24．7亿元。2、利税。笔者查阅了有关资料，外资造船企业大都回避了这一问题。但从政府和统计部门汇集的外资企业年报看，有一个现象是普遍的，那就是这些外资企业的利税率和社会贡献率普遍低于国内造船企业。3、耗能。按地方船厂电能消耗平均值测算，95万吨分段加工，需要增加地方电能2亿度。4、就业情况。按中国船舶工业经济研究中心报告(2004)提供的单位钢结构工时消耗数据(日本：20韩国：50中国：>120)测算，需要45000人从事分段加工。根据上述数据可以进行以下分析：
　　——造船拉动力方面。有报道指出“韩国等造船发达国家造船业迫于劳动力成本压力，纷纷向发展中国家转移产业。”显然，外资分段加工企业进军中国，只是缓解其国内成本压力，并不能增加中国的造船能力，对中国所产生的综合拉动效应无法与整船制造企业相比。
　　——技术创新力方面。在造船业最重要的核心技术上，韩国船企的进驻并不见得会给本土造船企业带来他们想要的东西。核心技术事关产业命脉，尽管可以得到资金、经验等，但是在最关键的造船技术上，我们可能会一无所获，还必须走自主创新之路。
　　——社会贡献率方面。目前的统计资料显示，国内地方造船企业社会贡献率一般在20％~30％。而上述数据显示，外资造船企业是来料加工贸易，对社会的贡献指标只体现在职工的工资和能耗上，大多数企业都回避了税金和利润这个问题。但是应该看到，韩资分段制造企业进入中国所获得的利润是丰厚的，当然这最终只能在其国内组装厂予以实现。这其中的缘由，一是人工成本的大幅度下降。众所周知，韩国人工成本是中国的10倍。况且这些企业在进入中国之初，已开始高薪招聘技术工人赴韩研修，开始发挥中国工人的聪明才智，为其创造巨额财富，中国劳动力为其创造了超额利润。二是山东半岛距离韩国最近，运输费用最低。三是造船分段加工阶段是整个造船工序中耗能和环保的重点。所以，在经济不发达国家，特别是中国山东投资建厂比在韩国目内扩建船厂需要的能耗、高额环保和土地使用费的成本要低得多。
　　外资造船分段加工企业对地域经济所带来的负面效应，已经日益显露。商务部有关人士指出，目前威海市加工贸易产业相对集中在产业链的组装生产环节，土地、劳动力、能源和原材料消耗较高；产业布局又集中在相对狭小的沿海地带，土地、电力、民工等要素资源供应紧张现象凸显。
　　从国际船舶市场来看，造船中心向中国转移是不可逆转的经济大势，问题在于我们能否在短时间内抓住机遇，迅速提高自己的造船水平。造船业是与国家强盛、国防建设紧密相关的产业，世界经济发达国家不仅不会轻易放弃这个产业，而且也不会轻易把先进的造船技术和配套制造技术转让给中国。中国造船业的发展必然寄希望于自主技术创新，必然寄希望于中国造船人。
　　我国已制定了建设造船大国和强国的战略目标，这是确保我国经济可持续发展的战略需要，是保证我国具有长治久安的政治环境的需要。瞄准世界先进造船水平，建立现代造船模式，提高企业自主创新能力，挖掘企业潜力，把我国船舶工业做大做强，是时代赋予中国造船人的历史使命。我国各级政府应该抢抓机遇，引导我国造船企业加快自主创新能力的培育，走内涵扩大生产能力之路，这也是我国建设造船大国、强国的必由之路。